aktualne informacje
zapisz się do wiadomości
Więcej aktualności na portalu infotrans.by
Rosnący popyt na transport kolejowy w następstwie incydentu na Kanale Sueskim
Warunki dostawy towarów koleją: czynniki wpływu i przyczyny opóźnień w tranzycie
Stosowanie warunków Incoterms w realizacji transportu kolejowego: praktyka i cechy
ВW związku z incydentem, który miał miejsce w Kanale Sueskim, nastąpił gwałtowny wzrost zapotrzebowania na przewozy kolejowe w kierunku Chiny-Europa.
Pomimo tego, że transport kolejowy jest najbardziej wszechstronny i niezawodny w porównaniu z innymi rodzajami transportu, taki przewóz wiąże się również z ryzykiem opóźnienia ładunku w drodze, co w efekcie wydłuża czas dostawy ładunku do miejsca docelowego.
W 1919 r. utworzono Międzynarodową Izbę Handlową (ICC), która po raz pierwszy zajęła się badaniem warunków handlowych w transakcjach międzynarodowych i stworzyła zestaw reguł Incoterms na podstawie danych z badań.
W edycji Incoterms z 1953 r. po raz pierwszy zatwierdzono handlowe warunki dostaw, które nie dotyczą transportu morskiego: FOR i FOT.
18.04.2021
14.04.2021
18.03.2021
Zakazy i ograniczenia w realizacji przewozu ładunków koleją
Istnieją międzynarodowe normy i zasady regulujące przewóz ładunków wszystkimi możliwymi środkami transportu. Normy te regulują wykaz towarów zabronionych do przewozu koleją oraz towarów, które w trakcie ich przewozu posiadają specyficzne cechy.
17.05.2021
Zmniejszenie zatłoczenia i obniżenie popytu na usługi kolejowe Chiny-Europa
Koleje Gruzji, Azerbejdżanu, Turcji i Kazachstanu utworzą Wspólne Przedsiębiorstwo w celu rozwoju potencjału Południowego Korytarza.
Obecnie Nowy Jedwabny Szlak może napotkać niespokojne czasy, ale niestabilność ma również pozytywny wpływ na korytarz. Zatłoczenie na Nowym Jedwabnym Szlaku zostało znacznie zmniejszone, a wskaźniki opóźnień na wszystkich trasach są niższe niż na początku roku.
Gruzja, Azerbejdżan, Turcja i Kazachstan utworzą Wspólne Przedsiębiorstwo w celu rozwoju potencjału Południowego Korytarza
„Tranzyt wzdłuż Jedwabnego Szlaku będzie przebiegał w każdych warunkach”. Jak konflikt zbrojny między Rosją a Ukrainą wpłynie na logistykę i transport ładunków
Trwają operacje wojskowe na Ukrainie. Konflikt dotknął również Białoruś: wiadomo już, że oficjalny Kijów zamknął wszystkie przejścia graniczne na granicy z naszym krajem. Jak obecna sytuacja wpłynie na międzynarodowy system transportu i logistyki w ogóle oraz białoruski biznes w szczególności? Co mówią ci, którzy bezpośrednio przewożą towary? „Pro Biznes” zebrał komentarze od przedstawicieli tego rynku.
10.04.2022
11.03.2022
25.04.2022
partnerzy
KONTAKT
NAWIGACJA
+48 451 094 360
© 2024 PRO LOG
Wszelkie prawa zastrzeżone, jakiekolwiek kopiowanie informacji z serwisu jest zabronione bez zgody właściciela praw autorskich
zawsze w kontakcie
zawsze w kontakcie
Zmniejszenie zatłoczenia i obniżenie popytu na usługi kolejowe Chiny-Europa
Obecnie Nowy Jedwabny Szlak może napotkać niespokojne czasy, ale niestabilność ma również pozytywny wpływ na korytarz. Zatłoczenie na Nowym Jedwabnym Szlaku zostało znacznie zmniejszone, a wskaźniki opóźnień na wszystkich trasach są niższe niż na początku roku.
Przypomnijmy, że Oleg Janulewicz, założyciel PRO-LOGU, powiedział dziś INFOTRANS.BY: „Sankcje gospodarcze wobec Rosji i Białorusi nie zatrzymały ruchu pociągów Nowym Jedwabnym Szlakiem. Jednak sytuacja na Ukrainie i jej konsekwencje spowodują dalsze zakłócenia w transporcie morskim i niższe ceny transportu kolejowego. Niestety czeka nas bardzo trudny okres, który może mieć poważniejsze konsekwencje niż problemy związane z COVIDem”.
Chociaż oficjalne dane nie zostały jeszcze opublikowane, branża logistyczna jako całość odnotowuje obniżenie popytu na usługi na głównej trasie między Chinami a Europą. Trasa ta przebiega przez Rosję i Białoruś, i choć sankcje w zasadzie nie ingerują w tę kolejową trasę towarową, rośnie liczba klientów i firm przewozowych, które jeszcze nie chcą korzystać z tej trasy.
Ale, jak zauważyła chińska firma New Silk Road Intermodal, ma to również pozytywny wpływ. W raporcie z 10. tygodnia firma pisze: „Z powodu konfliktu rosyjsko-ukraińskiego liczba nowych zamówień na pociągi towarowe Chiny-Europa gwałtownie spadła w tym tygodniu. Większość spedytorów jest ostrożna z transportem kolejowym. Tymczasem całkowity czas tranzytu został znacznie skrócony, ponieważ w ostatnich miesiącach odnotowano najlepszą wydajność transportu”.
Firma potwierdza to danymi o średniej liczbie dni opóźnień pociągów z kilku chińskich hubów do Europy od 3. do 10. tygodnia. W 8. tygodniu rozpoczął się konflikt między Rosją a Ukrainą, a pierwsze sankcje zostały wprowadzone już w ten weekend. Kolejne sankcje nastąpiły w 9. Tygodniu, i rynek zaczął reagować.
Przypomnijmy, że Oleg Janulewicz, założyciel PRO-LOGU, powiedział dziś INFOTRANS.BY: „Sankcje gospodarcze wobec Rosji i Białorusi nie zatrzymały ruchu pociągów Nowym Jedwabnym Szlakiem. Jednak sytuacja na Ukrainie i jej konsekwencje spowodują dalsze zakłócenia w transporcie morskim i niższe ceny transportu kolejowego. Niestety czeka nas bardzo trudny okres, który może mieć poważniejsze konsekwencje niż problemy związane z COVIDem”.
Chociaż oficjalne dane nie zostały jeszcze opublikowane, branża logistyczna jako całość odnotowuje obniżenie popytu na usługi na głównej trasie między Chinami a Europą. Trasa ta przebiega przez Rosję i Białoruś, i choć sankcje w zasadzie nie ingerują w tę kolejową trasę towarową, rośnie liczba klientów i firm przewozowych, które jeszcze nie chcą korzystać z tej trasy.
Ale, jak zauważyła chińska firma New Silk Road Intermodal, ma to również pozytywny wpływ. W raporcie z 10. tygodnia firma pisze: „Z powodu konfliktu rosyjsko-ukraińskiego liczba nowych zamówień na pociągi towarowe Chiny-Europa gwałtownie spadła w tym tygodniu. Większość spedytorów jest ostrożna z transportem kolejowym. Tymczasem całkowity czas tranzytu został znacznie skrócony, ponieważ w ostatnich miesiącach odnotowano najlepszą wydajność transportu”.
Firma potwierdza to danymi o średniej liczbie dni opóźnień pociągów z kilku chińskich hubów do Europy od 3. do 10. tygodnia. W 8. tygodniu rozpoczął się konflikt między Rosją a Ukrainą, a pierwsze sankcje zostały wprowadzone już w ten weekend. Kolejne sankcje nastąpiły w 9. Tygodniu, i rynek zaczął reagować.
Dane liczbowe dostarczone przez New Silk Road Intermodal za tydzień 10
Dni opóźnienia mogłoby być mniej, gdyby nie obecne opóźnienie na przejściu granicznym Khorgos. Według New Silk Road Intermodal brak tablic rejestracyjnych doprowadził do słabej wydajności obsługi kontenerów. Trwa to od ponad tygodnia i nadal nie zostało rozwiązane.
Zatłoczenie na Nowym Jedwabnym Szlaku było prawdziwym problemem w 2021 r., ale już w pierwszych tygodniach 2022 r. zmniejszyło się ze względu na obchody chińskiego Nowego Roku. W tym czasie produkcja w Chinach spowalnia, a liczba pociągów w kierunku zachodnim jest mniejsza niż zwykle. W tym okresie niewykonane roboty są często przetwarzane i minimalizowane.
W połowie lutego zaczęły napływać pozytywne sygnały. Obecnie transport do Polski trwa niecałe 20 dni przez kilka tygodni, a w zeszłym tygodniu odnotowaliśmy pierwsze dwa pociągi przyjeżdżające do Małaszewicz w ciągu 14 dni – powiedział Jakub Walczak z C.H. Robinson w siódmym tygodniu, tuż przed rozpoczęciem wojny na Ukrainie.
Czasy tranzytu między kontynentami wynoszące ponad 30 dni były zgłaszane od dawna, a niektórzy nawet twierdzili, że żegluga będzie szybsza, o ile w korytarzu będzie zatłoczenie. Jako główny powód wymieniono rosnący popyt, podczas gdy popularne obszary przygraniczne nie były w stanie poradzić sobie z nagłym wzrostem liczebności.
Zatłoczenie na Nowym Jedwabnym Szlaku było prawdziwym problemem w 2021 r., ale już w pierwszych tygodniach 2022 r. zmniejszyło się ze względu na obchody chińskiego Nowego Roku. W tym czasie produkcja w Chinach spowalnia, a liczba pociągów w kierunku zachodnim jest mniejsza niż zwykle. W tym okresie niewykonane roboty są często przetwarzane i minimalizowane.
W połowie lutego zaczęły napływać pozytywne sygnały. Obecnie transport do Polski trwa niecałe 20 dni przez kilka tygodni, a w zeszłym tygodniu odnotowaliśmy pierwsze dwa pociągi przyjeżdżające do Małaszewicz w ciągu 14 dni – powiedział Jakub Walczak z C.H. Robinson w siódmym tygodniu, tuż przed rozpoczęciem wojny na Ukrainie.
Czasy tranzytu między kontynentami wynoszące ponad 30 dni były zgłaszane od dawna, a niektórzy nawet twierdzili, że żegluga będzie szybsza, o ile w korytarzu będzie zatłoczenie. Jako główny powód wymieniono rosnący popyt, podczas gdy popularne obszary przygraniczne nie były w stanie poradzić sobie z nagłym wzrostem liczebności.
Rosnący popyt na transport kolejowy w następstwie incydentu na Kanale Sueskim.
W związku z incydentem, który miał miejsce w Kanale Sueskim, nastąpił gwałtowny wzrost zapotrzebowania na przewozy kolejowe w kierunku Chiny-Europa.
Krótka informacja
Wiosną 2021 roku, w warunkach silnej burzy piaskowej, kontenerowiec Ever Given przy wejściu do Kanału Sueskiego obrócił się o 90°, w wyniku czego oparł się na jednej burcie dziobem, a na drugiej rufie i pobiegł na mieliźnie, tym samym całkowicie blokując ruch wzdłuż kanału w obu kierunkach. Jechał z Shenzhen do Rotterdamu. Kontenerowiec Ever Given został zbudowany w 2018 roku i ma łączną pojemność 20388 TEU.
Kilka holowników zostało sprowadzonych przez władze kanału, aby zdjęć statek z mielizny. Reszta statków ustawiła się w kolejce, czekając na ich przepłynięcie.
Około 12% światowego przepływu towarów przechodzi przez Kanał Sueski. Jest to najbardziej ruchliwa arteria wodna, która prowadzi transport ropy naftowej i skroplonego gazu na świecie. Każdego roku przez Kanał Sueski przepływa około 19 000 statków (ponad 50 statków dziennie).
Ograniczona przepustowość Kanału Sueskiego skłoniła klientów do poszukiwania alternatyw dla frachtu morskiego z Chin do Europy, zwracając się w stronę transportu kolejowego. Ponadto po wznowieniu rezerwacji na statkach płynących przez Kanał Sueski popyt znacznie przewyższy podaż, co spowoduje wyższe koszty wysyłki. Wszystko to są czynniki, które wyjaśniają wzrost popytu na transport kolejowy Chiny-Europa w następstwie sytuacji w Kanale Sueskim.
Według ekspertów już pod koniec marca 2021 r. w pociągach jadących z Chin do Europy było bardzo mało wolnych miejsc ładunkowych. W obecnej sytuacji w Kanale Sueskim pozostałe miejsca do przewozu ładunków koleją są wyprzedane na najbliższe kilka miesięcy. Wraz ze wzrostem popytu rosną stawki za przewóz kolejowy.
Blokada Kanału Sueskiego i zatłoczenie portu w Los Angeles doprowadziły do znacznego niedoboru pustych kontenerów. Ponadto chińskie terminale kolejowe nie są tak rozwinięte jak porty morskie pod względem kontroli celnej.
Operatorzy muszą przejść wiele kontroli kodów ładunków zgodnie z TN VED, aby zapobiec zatrzymaniu ładunku drobnicowego, a w efekcie całego pociągu kontenerowego w punktach kontroli celnej. Wszystkie te czynniki w dużym stopniu wpływają na duże opóźnienia towarów w tranzycie.
Według chińskich mediów, w 2020 roku, ze względu na ograniczone możliwości transportu lotniczego i morskiego, wolumen przewozów kolejowych ładunków między Chinami a Europą wzrósł o około 56% do 1 140 000 TEU i 12 400 tras. A pierwsze dwa miesiące 2021 r. przyniosły rekordowy wzrost przewozów kolejowych o 96% rok do roku.
Krótka informacja
Wiosną 2021 roku, w warunkach silnej burzy piaskowej, kontenerowiec Ever Given przy wejściu do Kanału Sueskiego obrócił się o 90°, w wyniku czego oparł się na jednej burcie dziobem, a na drugiej rufie i pobiegł na mieliźnie, tym samym całkowicie blokując ruch wzdłuż kanału w obu kierunkach. Jechał z Shenzhen do Rotterdamu. Kontenerowiec Ever Given został zbudowany w 2018 roku i ma łączną pojemność 20388 TEU.
Kilka holowników zostało sprowadzonych przez władze kanału, aby zdjęć statek z mielizny. Reszta statków ustawiła się w kolejce, czekając na ich przepłynięcie.
Około 12% światowego przepływu towarów przechodzi przez Kanał Sueski. Jest to najbardziej ruchliwa arteria wodna, która prowadzi transport ropy naftowej i skroplonego gazu na świecie. Każdego roku przez Kanał Sueski przepływa około 19 000 statków (ponad 50 statków dziennie).
Ograniczona przepustowość Kanału Sueskiego skłoniła klientów do poszukiwania alternatyw dla frachtu morskiego z Chin do Europy, zwracając się w stronę transportu kolejowego. Ponadto po wznowieniu rezerwacji na statkach płynących przez Kanał Sueski popyt znacznie przewyższy podaż, co spowoduje wyższe koszty wysyłki. Wszystko to są czynniki, które wyjaśniają wzrost popytu na transport kolejowy Chiny-Europa w następstwie sytuacji w Kanale Sueskim.
Według ekspertów już pod koniec marca 2021 r. w pociągach jadących z Chin do Europy było bardzo mało wolnych miejsc ładunkowych. W obecnej sytuacji w Kanale Sueskim pozostałe miejsca do przewozu ładunków koleją są wyprzedane na najbliższe kilka miesięcy. Wraz ze wzrostem popytu rosną stawki za przewóz kolejowy.
Blokada Kanału Sueskiego i zatłoczenie portu w Los Angeles doprowadziły do znacznego niedoboru pustych kontenerów. Ponadto chińskie terminale kolejowe nie są tak rozwinięte jak porty morskie pod względem kontroli celnej.
Operatorzy muszą przejść wiele kontroli kodów ładunków zgodnie z TN VED, aby zapobiec zatrzymaniu ładunku drobnicowego, a w efekcie całego pociągu kontenerowego w punktach kontroli celnej. Wszystkie te czynniki w dużym stopniu wpływają na duże opóźnienia towarów w tranzycie.
Według chińskich mediów, w 2020 roku, ze względu na ograniczone możliwości transportu lotniczego i morskiego, wolumen przewozów kolejowych ładunków między Chinami a Europą wzrósł o około 56% do 1 140 000 TEU i 12 400 tras. A pierwsze dwa miesiące 2021 r. przyniosły rekordowy wzrost przewozów kolejowych o 96% rok do roku.
Stosowanie warunków Incoterms w realizacji transportu kolejowego: praktyka i cechy
Krótka wycieczka do historii
W 1919 r. utworzono Międzynarodową Izbę Handlową (ICC), która po raz pierwszy zajęła się badaniem warunków handlowych w transakcjach międzynarodowych i stworzyła zestaw reguł Incoterms na podstawie danych z badań.
W edycji Incoterms z 1953 r. po raz pierwszy zatwierdzono handlowe warunki dostaw, które nie dotyczą transportu morskiego: FOR i FOT.
FOR („Free on rail” lub stacja kolejowa Franco, dosł. „Swobodnie na kolei”) jako podstawa dostawy oznacza, że sprzedający ponosi wszelkie koszty związane z dostawą towaru na stację kolejową i jego załadunkiem do wagonu (kontenera, platforma). W przyszłości wszelkie ryzyko, odpowiedzialność za towar, a także późniejsze koszty transportu leżą po stronie kupującego.
FOT („Free on truck” lub Franco truck, dosłownie „Swobodnie na ciężarówce”) jako podstawa dostawy oznacza, że sprzedający ponosi wszelkie koszty związane z dostawą i załadunkiem towaru na samochód ciężarowy. W przyszłości wszelkie ryzyko, odpowiedzialność za towar, a także późniejsze koszty transportu leżą po stronie kupującego.
Jednocześnie należy pamiętać, że koszty związane z zapłatą należności celnych przy eksporcie towaru za granicę, a także wykonaniem transakcji eksportowej, w bazach FOR/FOT, ponosi sprzedający.
Obecnie warunki dostawy FOR i FOT nie są tak rozpowszechnione, mimo że Międzynarodowa Izba Handlowa nie zabrania stosowania starych wersji reguł Incoterms, a zgodnie z międzynarodową praktyką kupujący i sprzedający mają możliwość przewozu przeprowadzać transakcje według schematów, które są dla nich najbardziej akceptowalne.
Na terenie krajów Unii Celnej obowiązuje Decyzja Komisji Unii Celnej nr 257 oraz Klasyfikator warunków dostaw do niej w wersji Incoterms 2010, w której nie ma baz dostaw DO i FOT. Jednak FOR i FOT można łatwo zastąpić FCA jako najbardziej uniwersalnymi warunkami dostawy.
FCA („Free carrier” lub Free carrier, dosłownie „Swobodny przewoźnik”) został wprowadzony jako termin w związku z pojawieniem się zmienności w sposobach przewozu ładunków w zależności od rodzaju transportu (kolejowy, drogowy, lotniczy, rurociągowy itp.). Obejmuje więcej rodzajów transportu, ponieważ nie ma bezpośredniego wskazania lotniska, wagonu, samochodu itp.
Warunki dostawy FCA przewidują przeniesienie ryzyka i odpowiedzialności za towar ze sprzedającego na kupującego nie na pokładzie transportu, ale w określonym punkcie (w porcie, w terminalu). Koszty dostawy i załadunku, a także odpowiedzialność za towar i wszelkie ryzyka z nimi związane, ponosi sprzedający do momentu przekazania towaru w miejscu wskazanemu przewoźnikowi.
Dzięki temu w chwili obecnej przy dokonywaniu transakcji międzynarodowych zamiast warunków dostawy FOR czy FOT warto stosować bardziej aktualne i bardziej uniwersalne warunki dostawy FCA.
W 1919 r. utworzono Międzynarodową Izbę Handlową (ICC), która po raz pierwszy zajęła się badaniem warunków handlowych w transakcjach międzynarodowych i stworzyła zestaw reguł Incoterms na podstawie danych z badań.
W edycji Incoterms z 1953 r. po raz pierwszy zatwierdzono handlowe warunki dostaw, które nie dotyczą transportu morskiego: FOR i FOT.
FOR („Free on rail” lub stacja kolejowa Franco, dosł. „Swobodnie na kolei”) jako podstawa dostawy oznacza, że sprzedający ponosi wszelkie koszty związane z dostawą towaru na stację kolejową i jego załadunkiem do wagonu (kontenera, platforma). W przyszłości wszelkie ryzyko, odpowiedzialność za towar, a także późniejsze koszty transportu leżą po stronie kupującego.
FOT („Free on truck” lub Franco truck, dosłownie „Swobodnie na ciężarówce”) jako podstawa dostawy oznacza, że sprzedający ponosi wszelkie koszty związane z dostawą i załadunkiem towaru na samochód ciężarowy. W przyszłości wszelkie ryzyko, odpowiedzialność za towar, a także późniejsze koszty transportu leżą po stronie kupującego.
Jednocześnie należy pamiętać, że koszty związane z zapłatą należności celnych przy eksporcie towaru za granicę, a także wykonaniem transakcji eksportowej, w bazach FOR/FOT, ponosi sprzedający.
Obecnie warunki dostawy FOR i FOT nie są tak rozpowszechnione, mimo że Międzynarodowa Izba Handlowa nie zabrania stosowania starych wersji reguł Incoterms, a zgodnie z międzynarodową praktyką kupujący i sprzedający mają możliwość przewozu przeprowadzać transakcje według schematów, które są dla nich najbardziej akceptowalne.
Na terenie krajów Unii Celnej obowiązuje Decyzja Komisji Unii Celnej nr 257 oraz Klasyfikator warunków dostaw do niej w wersji Incoterms 2010, w której nie ma baz dostaw DO i FOT. Jednak FOR i FOT można łatwo zastąpić FCA jako najbardziej uniwersalnymi warunkami dostawy.
FCA („Free carrier” lub Free carrier, dosłownie „Swobodny przewoźnik”) został wprowadzony jako termin w związku z pojawieniem się zmienności w sposobach przewozu ładunków w zależności od rodzaju transportu (kolejowy, drogowy, lotniczy, rurociągowy itp.). Obejmuje więcej rodzajów transportu, ponieważ nie ma bezpośredniego wskazania lotniska, wagonu, samochodu itp.
Warunki dostawy FCA przewidują przeniesienie ryzyka i odpowiedzialności za towar ze sprzedającego na kupującego nie na pokładzie transportu, ale w określonym punkcie (w porcie, w terminalu). Koszty dostawy i załadunku, a także odpowiedzialność za towar i wszelkie ryzyka z nimi związane, ponosi sprzedający do momentu przekazania towaru w miejscu wskazanemu przewoźnikowi.
Dzięki temu w chwili obecnej przy dokonywaniu transakcji międzynarodowych zamiast warunków dostawy FOR czy FOT warto stosować bardziej aktualne i bardziej uniwersalne warunki dostawy FCA.
„Tranzyt wzdłuż Jedwabnego Szlaku będzie przebiegał w każdych warunkach”. Jak konflikt zbrojny między Rosją a Ukrainą wpłynie na logistykę i transport ładunków
Trwają operacje wojskowe na Ukrainie. Konflikt dotknął również Białoruś: wiadomo już, że oficjalny Kijów zamknął wszystkie przejścia graniczne na granicy z naszym krajem. Jak obecna sytuacja wpłynie na międzynarodowy system transportu i logistyki w ogóle oraz białoruski biznes w szczególności? Co mówią ci, którzy bezpośrednio przewożą towary? „Pro Biznes” zebrał komentarze od przedstawicieli tego rynku.
Transport kolejowy: nie ma powodu, aby wstrzymywać przepływy towarów
Ze względu na działania wojenne na Ukrainie Białoruś pozostaje jedynym łącznikiem między Europą a Chinami w przyspieszonym ruchu kontenerowym. Dlatego nie należy oczekiwać, że aspekt polityczny będzie nadrzędny nad ekonomicznym – mówi założyciel i dyrektor PRO-LOGU Oleg Janulewicz:
— Europę i Chiny łączy kilkadziesiąt logistycznych łańcuchów kolejowych. Zdecydowana większość z nich przechodzi przez terytorium Rosji i Białorusi.
— I w tej chwili nie wyobrażam sobie sytuacji, w której towary przestaną się po nich przemieszczać, bo to dużo pieniędzy dla wszystkich uczestników procesu.
Na Ukrainie – kontynuuje ekspert – istnieją tylko 2 strategicznie ważne trasy dla kontynentu. Łączą chińskie miasta Xi'an i Chongqing z węgierskim Budapesztem. Teraz jest jasne, że nikt nie będzie przewoził towarów po kraju, w którym toczy się wojna. Ten fakt może zarówno zagrać Białorusi, jak i nieść pewne ryzyko:
— Ładunek należy przemieszczać objazdem do polskiej stacji Małaszewicze. Dotrą tam przez Brześć.
— Europę i Chiny łączy kilkadziesiąt logistycznych łańcuchów kolejowych. Zdecydowana większość z nich przechodzi przez terytorium Rosji i Białorusi.
— I w tej chwili nie wyobrażam sobie sytuacji, w której towary przestaną się po nich przemieszczać, bo to dużo pieniędzy dla wszystkich uczestników procesu.
Na Ukrainie – kontynuuje ekspert – istnieją tylko 2 strategicznie ważne trasy dla kontynentu. Łączą chińskie miasta Xi'an i Chongqing z węgierskim Budapesztem. Teraz jest jasne, że nikt nie będzie przewoził towarów po kraju, w którym toczy się wojna. Ten fakt może zarówno zagrać Białorusi, jak i nieść pewne ryzyko:
— Ładunek należy przemieszczać objazdem do polskiej stacji Małaszewicze. Dotrą tam przez Brześć.
Przewóz tranzytowy na terytorium Białorusi może wzrosnąć jeszcze bardziej. Dlatego możliwe są opóźnienia ze względu na dodatkowe obciążenie infrastruktury kolejowej.
Dalej towary, które miały trafić do Budapesztu, zostaną tam przewiezione w inny sposób – wyjaśnia rozmówca.
Oleg Janulewicz uważa, że branża transportu kolejowego kontenerami jest teraz bezpieczna. W każdym razie żadna ze stron w chwili pisania tego tekstu nie złożyła żadnych oficjalnych oświadczeń, które mogłyby pozwolić im na wypowiedzenie się w inny sposób.
Oleg Janulewicz uważa, że branża transportu kolejowego kontenerami jest teraz bezpieczna. W każdym razie żadna ze stron w chwili pisania tego tekstu nie złożyła żadnych oficjalnych oświadczeń, które mogłyby pozwolić im na wypowiedzenie się w inny sposób.
Nowy Jedwabny Szlak jest zbyt ważny zarówno dla Europy, jak i Chin, więc strony prawdopodobnie będą kontynuować tranzyt towarów w niemal każdych warunkach.
— Nawiasem mówiąc, gdyby nie wydarzenia z 2014 roku na Ukrainie, kraj ten mógłby stać się centrum Nowego Jedwabnego Szlaku. Ale od tamtego roku cały transport trafił na terytorium Białorusi – podsumowuje ekspert.
Międzynarodowy transport drogowy: główne wydarzenia jeszcze przed nami
Rynek transportu drogowego inaczej zareagował na tę sytuację. Wiadomo, że firmy przewożące towary na Ukrainę zmuszone są dostosować swoje plany:
— Dostawy wszystkich ładunków na Ukrainę od naszych klientów zostały wstrzymane na czas nieokreślony,
— mówi Walenty Gorbacz, założyciel ShimaPlus, Sp. z o. o.
— Dostawy wszystkich ładunków na Ukrainę od naszych klientów zostały wstrzymane na czas nieokreślony,
— mówi Walenty Gorbacz, założyciel ShimaPlus, Sp. z o. o.
Myślę, że w najbliższym czasie nie będzie możliwości wznowienia komunikacji z Ukrainą.
Firma Walentego przewozi również ładunki z Europy. Wieczorem w czwartek 24 lutego ciężarówki organizacji stały w kolejce do wjazdu na Białoruś po wysyłce w centrach logistycznych Polski i Litwy – w zasadzie wszystko szło jak zwykle. Był jednak precedens związany z interakcjami z polskimi kolegami:
— Nie wiem dlaczego, ale jedna z polskich firm odmówiła wysłania towaru do naszego transportu, który miał pojechać do Rosji. Bez wyjaśnienia odrzucili wcześniej potwierdzony wniosek.
Rozmawialiśmy też z Białorusinem, który pracuje w polskiej firmie logistycznej. W momencie komunikacji z naszym dziennikarzem (wieczorem 24 lutego) był po stronie polskiej do wjazdu na Białoruś. Powiedział, że wieczorem 23 lutego załadował się w Polsce i wyjechał do Rosji. Załadowanie przebiegło jak zwykle:
—Ale wiem, że inni kierowcy mieli problemy. Kiedy przygotowałem się, żeby wjechać na Białoruś przez Bobrowniki, dowiedziałem się, że kilka osób nie mogło dostać ładunku dla wyjazdu do Federacji Rosyjskiej.
Nasz rozmówca mówi, że kierowcy są ostrożni.
— Nie wiem dlaczego, ale jedna z polskich firm odmówiła wysłania towaru do naszego transportu, który miał pojechać do Rosji. Bez wyjaśnienia odrzucili wcześniej potwierdzony wniosek.
Rozmawialiśmy też z Białorusinem, który pracuje w polskiej firmie logistycznej. W momencie komunikacji z naszym dziennikarzem (wieczorem 24 lutego) był po stronie polskiej do wjazdu na Białoruś. Powiedział, że wieczorem 23 lutego załadował się w Polsce i wyjechał do Rosji. Załadowanie przebiegło jak zwykle:
—Ale wiem, że inni kierowcy mieli problemy. Kiedy przygotowałem się, żeby wjechać na Białoruś przez Bobrowniki, dowiedziałem się, że kilka osób nie mogło dostać ładunku dla wyjazdu do Federacji Rosyjskiej.
Nasz rozmówca mówi, że kierowcy są ostrożni.
W kolejce krążą niepotwierdzone informacje o niedługim zamknięciu granic Polski dla wszystkich gałęzi transportu.
— Mówią, że taka decyzja polskich władz wejdzie w życie z dniem 1 marca. W tej chwili nie wiemy, czego się spodziewać, — mówi rozmówca.
Transport morski: musisz zmienić porty
Problemy mają też firmy białoruskie, których działalność związana jest z transportem morskim. Konflikt militarny na Ukrainie i sankcje, które po nim nastąpiły, stawiają przed nimi nowe pytania w organizacji dostaw towarów. Opowiedział nam o nich Aleksiej Martynowski – jego firma WestMotors dostarcza Białorusinom używane samochody z USA.
— Wystąpiły problemy w całym łańcuchu dostaw, —mówi ekspert.
— Wystąpiły problemy w całym łańcuchu dostaw, —mówi ekspert.
Przygotowujemy się na to, że te kontenery, które już płyną drogą morską, zostaną zmuszone do przekierowania z Kłajpedy do portów Kotka (Finlandia) i Obwodzie Leningradzkim.
— Kontenery dostarczane na Litwę są trudniejsze do wywiezienia: prawie wszyscy europejscy przewoźnicy odmówili przewiezienia ładunku na Białoruś bez wyjaśnienia. Firmy spedycyjne z USA i Kanady nie wysyłają przesyłek bez pełnej przedpłaty za wysyłkę. Boją się, że nie wypłacimy pieniędzy z powodu odłączenia naszych banków od światowych systemów płatniczych – dodał Aleksiej Martynowski.
Firma nadal ma kontrakty z rosyjskimi i białoruskimi przewoźnikami, ale w związku z tym, że zmniejszyła się liczba organizacji gotowych do współpracy, a przewożonych towarów nie, istnieje ryzyko, że popyt przewyższy ofertę.
Dlatego dopóki nowy schemat gwarantowanych dostaw nie zostanie zdebugowany, mówi Aleksiej Martynowski, West Motors ma trudności z wysyłaniem nowych kontenerów z USA. Punkty te ostatecznie wpłyną na konsumenta końcowego: wzrosną zarówno koszt dostaw, jak i czas ich oczekiwania.
Firma nadal ma kontrakty z rosyjskimi i białoruskimi przewoźnikami, ale w związku z tym, że zmniejszyła się liczba organizacji gotowych do współpracy, a przewożonych towarów nie, istnieje ryzyko, że popyt przewyższy ofertę.
Dlatego dopóki nowy schemat gwarantowanych dostaw nie zostanie zdebugowany, mówi Aleksiej Martynowski, West Motors ma trudności z wysyłaniem nowych kontenerów z USA. Punkty te ostatecznie wpłyną na konsumenta końcowego: wzrosną zarówno koszt dostaw, jak i czas ich oczekiwania.
Zakazy i ograniczenia w realizacji przewozu ładunków koleją
Istnieją międzynarodowe normy i zasady regulujące przewóz ładunków wszystkimi możliwymi środkami transportu. Normy te regulują wykaz towarów zabronionych do przewozu koleją oraz towarów, które w trakcie ich przewozu posiadają specyficzne cechy.
Towary zakazane do przewozu koleją zgodnie z zasadami zwykłego przewozu ładunków:
1. Substancje radioaktywne, wybuchowe, trujące, żrące, łatwopalne i inne niebezpieczne sklasyfikowane jako towary niebezpieczne:
- materiały wybuchowe i przedmioty nimi wypchane (klasa zagrożenia 1): proch strzelniczy, ostra amunicja, pistolety myśliwskie, pirotechnika (naboje sygnałowe i rakiety, bomby dymne, zimne ognie, petardy kolejowe itp.), detonatory, dynamit, trotyl, amonal i inne;
- gazy sprężone, skroplone i rozpuszczone pod ciśnieniem (klasa zagrożenia 2): do użytku domowego, naboje gazowe wypełnione środkami nerwowymi i łzawiącymi, butle i naboje pod ciśnieniem;
- ciecze palne (klasa zagrożenia 3): aceton, benzyna, palne produkty naftowe, metanol, eter metylowy, dwusiarczek węgla, alkohol etylowy i inne;
- ciała stałe palne i samozapalne (klasa zagrożenia 4): palne w kontakcie z wodą (potas, sód, wapń metaliczny i fosfor i inne), substancje palne (fosfor biały, żółty i czerwony i inne), nitroceluloza sucha lub mokra i inne;
- utleniacze, nadtlenki organiczne (klasa zagrożenia 5): nawóz saletrzany, saletra amonowa, saletra potasowa, chloran wapnia, nadtlenek wodoru i inne;
- substancje trujące, toksyczne, toksyczne i silne w stanie ciekłym lub stałym (klasa zagrożenia 6): brucyna, nikotyna, strychnina, płyn niezamarzający, rtęć, sole kwasu cyjanowodorowego, cyjanek, bezwodnik arsenu, środki odurzające i substancje psychotropowe, rośliny trujące i inne;
- materiały promieniotwórcze i ich izotopy (klasa zagrożenia 7): materiały promieniotwórcze do celów diagnostycznych i leczniczych, preparaty i sprzęt medyczny wykorzystujący pierwiastki promieniotwórcze i izotopy, uran i podobne materiały promieniotwórcze oraz wyroby z nich wytworzone, odpady materiałów promieniotwórczych, materiały wybuchowe zawierające cenne i metale ziem rzadkich i kamienie szlachetne;
- substancje żrące (klasa zagrożenia 8): kwas solny, siarkowy, azotowy, fluorowodorowy i inne.
2. Broń:
- broń palna, gazowa, pneumatyczna (karabiny, rewolwery, pistolety i inna broń palna, broń gazowa i pneumatyczna);
- biała i mechaniczna (myśliwska, fińskie noże, noże z wyrzuconymi ostrzami itp., miecze, sztylety, miecze, szable i analogi);
- urządzenia elektrowstrząsowe i ich symulatory.
3. Materiały strategiczne: systemy rakietowe i kosmiczne, sprzęt i systemy szyfrujące do celów wojskowych, środki techniczne służące do niejawnego pozyskiwania informacji, dokumentacja regulacyjna i techniczna dotycząca produkcji i użycia broni i sprzętu specjalnego, wyniki prac badawczych i projektowych nad tworzenie broni i sprzętu wojskowego.
4. Metale szlachetne i ziem rzadkich, kamienie szlachetne i wyroby z nich wykonane.
5. Banknoty, waluty obce wszystkich krajów, monety metalowe.
6. Żywe zwierzęta, futra i skóry.
7. Narządy ludzkie, szczątki, prochy.
8. Ładunki zawierające przedmioty łatwo psujące się oraz przedmioty wymagające specjalnych warunków przechowywania i/lub transportu.
9. Towary, których wwóz jest zabroniony przepisami państwa importującego.
Transport baterii litowych (baterie)
Baterie litowe są technicznie sklasyfikowane jako materiały klasy zagrożenia 9 „Różne towary niebezpieczne”. Wadliwe lub uszkodzone akumulatory litowe są podatne na wybuchowe samozapłon z niestabilną temperaturą, której nie można ugasić konwencjonalnymi środkami.
Istnieje szereg przepisów ONZ regulujących transport baterii litowych:
- UN 3090 Baterie litowo-metalowe (dostarczane samodzielnie);
- Baterie litowo-jonowe UN 3480 (dostarczane samodzielnie);
- UN 3091 Baterie litowo-metalowe zawarte w sprzęcie lub zapakowane wraz ze sprzętem;
- UN 3481 Baterie litowo-jonowe zawarte w urządzeniu lub wraz z nim zapakowane.
Transport baterii litowych drogą lądową (kolejową i drogową) regulują Wymogi ADR/RID „Transport drogowy i kolejowy”.
Baterie litowe muszą być transportowane jako część urządzeń (sprzętu), do których są przeznaczone. Przesyłki z bateriami litowo-jonowymi i litowo-metalowymi muszą być oznakowane zgodnie z wymaganiami i potwierdzone dokumentacją techniczną oraz kartą katalogową produktu.
Ładunki z ukrytymi zabronionymi i niebezpiecznymi elementami
Niektóre z przewożonych towarów mogą zawierać składnikami zabronione do przewozu. W przypadku takich przesyłek wymagane jest potwierdzenie zawartości przesyłki.
Przykłady towarów z ukrytymi zabronionymi i niebezpiecznymi składnikami:
1. Samochody, części samochodowe i części zamienne do urządzeń (silniki, motory): mogą zawierać pozostałości paliwa, mokre akumulatory, sprężone gazy, a także gaśnice, poduszki powietrzne, opakowania aerozolowe ze smarami i farbami i lakierami itp.
2. Sprzęt do sztucznego oddychania: możliwe jest umieszczenie butli ze sprężonym powietrzem, tlenem, generatorami tlenu, schłodzonym skroplonym tlenem.
3. Urządzenia z silnikami elektrycznymi (wózki inwalidzkie, kosiarki, samochody elektryczne itp.): mogą zawierać mokre akumulatory.
4. Butle i pojemniki (beczki, kolby): mogą zawierać sprężone lub skroplone gazy, paliwa, rozpuszczalniki, farby.
5. Sprzęt wiertniczy, sprzęt geograficzny, sprzęt górniczy: może zawierać materiały wybuchowe, radioaktywne i inne niebezpieczne substancje.
6. Artykuły gospodarstwa domowego i przybory: mogą zawierać łatwopalne płyny domowe, żrące substancje toksyczne w chemii gospodarczej, wkłady do zapalniczek itp.
7. Sprzęt nurkowy: mogą zawierać butle ze sprężonymi gazami, lampy podwodne, silniki spalinowe, baterie, sygnalizacyjne urządzenia pirotechniczne.
8. Sprzęt elektryczny i przełączniki do sprzętu lub urządzeń elektrycznych: mogą zawierać materiały namagnesowane, rtęć, mokre baterie itp.
9. Farby i lakiery: zawartość cieczy palnych.
10. Leki, farmaceutyki: mogą zawierać substancje zakaźne, materiały radioaktywne, łatwopalne ciecze, utleniacze, nadtlenki organiczne lub substancje żrące, możliwe jest pakowanie przy użyciu „suchy lód” (stały dwutlenek węgla).
11. Zestawy narzędzi: mogą zawierać pistolety budowlane z nabojami, sprężone gazy, aerozole, substancje palne i żrące.
12. Sprzęt dla ekip filmowych: wybuchowe urządzenia pirotechniczne, akumulatory płynne, paliwo itp. mogą być przechowywane.
Kontaktując się z firmą logistyczną w celu realizacji przewozu ładunków koleją, należy pamiętać, że operator logistyczny ma prawo do samodzielnego uzupełniania wykazu towarów zabronionych do przewozu oraz towarów zawierających składniki zabronione i niebezpieczne oraz wykorzystywania go w swojej codziennej praktyce.
Towary zakazane do przewozu koleją zgodnie z zasadami zwykłego przewozu ładunków:
1. Substancje radioaktywne, wybuchowe, trujące, żrące, łatwopalne i inne niebezpieczne sklasyfikowane jako towary niebezpieczne:
- materiały wybuchowe i przedmioty nimi wypchane (klasa zagrożenia 1): proch strzelniczy, ostra amunicja, pistolety myśliwskie, pirotechnika (naboje sygnałowe i rakiety, bomby dymne, zimne ognie, petardy kolejowe itp.), detonatory, dynamit, trotyl, amonal i inne;
- gazy sprężone, skroplone i rozpuszczone pod ciśnieniem (klasa zagrożenia 2): do użytku domowego, naboje gazowe wypełnione środkami nerwowymi i łzawiącymi, butle i naboje pod ciśnieniem;
- ciecze palne (klasa zagrożenia 3): aceton, benzyna, palne produkty naftowe, metanol, eter metylowy, dwusiarczek węgla, alkohol etylowy i inne;
- ciała stałe palne i samozapalne (klasa zagrożenia 4): palne w kontakcie z wodą (potas, sód, wapń metaliczny i fosfor i inne), substancje palne (fosfor biały, żółty i czerwony i inne), nitroceluloza sucha lub mokra i inne;
- utleniacze, nadtlenki organiczne (klasa zagrożenia 5): nawóz saletrzany, saletra amonowa, saletra potasowa, chloran wapnia, nadtlenek wodoru i inne;
- substancje trujące, toksyczne, toksyczne i silne w stanie ciekłym lub stałym (klasa zagrożenia 6): brucyna, nikotyna, strychnina, płyn niezamarzający, rtęć, sole kwasu cyjanowodorowego, cyjanek, bezwodnik arsenu, środki odurzające i substancje psychotropowe, rośliny trujące i inne;
- materiały promieniotwórcze i ich izotopy (klasa zagrożenia 7): materiały promieniotwórcze do celów diagnostycznych i leczniczych, preparaty i sprzęt medyczny wykorzystujący pierwiastki promieniotwórcze i izotopy, uran i podobne materiały promieniotwórcze oraz wyroby z nich wytworzone, odpady materiałów promieniotwórczych, materiały wybuchowe zawierające cenne i metale ziem rzadkich i kamienie szlachetne;
- substancje żrące (klasa zagrożenia 8): kwas solny, siarkowy, azotowy, fluorowodorowy i inne.
2. Broń:
- broń palna, gazowa, pneumatyczna (karabiny, rewolwery, pistolety i inna broń palna, broń gazowa i pneumatyczna);
- biała i mechaniczna (myśliwska, fińskie noże, noże z wyrzuconymi ostrzami itp., miecze, sztylety, miecze, szable i analogi);
- urządzenia elektrowstrząsowe i ich symulatory.
3. Materiały strategiczne: systemy rakietowe i kosmiczne, sprzęt i systemy szyfrujące do celów wojskowych, środki techniczne służące do niejawnego pozyskiwania informacji, dokumentacja regulacyjna i techniczna dotycząca produkcji i użycia broni i sprzętu specjalnego, wyniki prac badawczych i projektowych nad tworzenie broni i sprzętu wojskowego.
4. Metale szlachetne i ziem rzadkich, kamienie szlachetne i wyroby z nich wykonane.
5. Banknoty, waluty obce wszystkich krajów, monety metalowe.
6. Żywe zwierzęta, futra i skóry.
7. Narządy ludzkie, szczątki, prochy.
8. Ładunki zawierające przedmioty łatwo psujące się oraz przedmioty wymagające specjalnych warunków przechowywania i/lub transportu.
9. Towary, których wwóz jest zabroniony przepisami państwa importującego.
Transport baterii litowych (baterie)
Baterie litowe są technicznie sklasyfikowane jako materiały klasy zagrożenia 9 „Różne towary niebezpieczne”. Wadliwe lub uszkodzone akumulatory litowe są podatne na wybuchowe samozapłon z niestabilną temperaturą, której nie można ugasić konwencjonalnymi środkami.
Istnieje szereg przepisów ONZ regulujących transport baterii litowych:
- UN 3090 Baterie litowo-metalowe (dostarczane samodzielnie);
- Baterie litowo-jonowe UN 3480 (dostarczane samodzielnie);
- UN 3091 Baterie litowo-metalowe zawarte w sprzęcie lub zapakowane wraz ze sprzętem;
- UN 3481 Baterie litowo-jonowe zawarte w urządzeniu lub wraz z nim zapakowane.
Transport baterii litowych drogą lądową (kolejową i drogową) regulują Wymogi ADR/RID „Transport drogowy i kolejowy”.
Baterie litowe muszą być transportowane jako część urządzeń (sprzętu), do których są przeznaczone. Przesyłki z bateriami litowo-jonowymi i litowo-metalowymi muszą być oznakowane zgodnie z wymaganiami i potwierdzone dokumentacją techniczną oraz kartą katalogową produktu.
Ładunki z ukrytymi zabronionymi i niebezpiecznymi elementami
Niektóre z przewożonych towarów mogą zawierać składnikami zabronione do przewozu. W przypadku takich przesyłek wymagane jest potwierdzenie zawartości przesyłki.
Przykłady towarów z ukrytymi zabronionymi i niebezpiecznymi składnikami:
1. Samochody, części samochodowe i części zamienne do urządzeń (silniki, motory): mogą zawierać pozostałości paliwa, mokre akumulatory, sprężone gazy, a także gaśnice, poduszki powietrzne, opakowania aerozolowe ze smarami i farbami i lakierami itp.
2. Sprzęt do sztucznego oddychania: możliwe jest umieszczenie butli ze sprężonym powietrzem, tlenem, generatorami tlenu, schłodzonym skroplonym tlenem.
3. Urządzenia z silnikami elektrycznymi (wózki inwalidzkie, kosiarki, samochody elektryczne itp.): mogą zawierać mokre akumulatory.
4. Butle i pojemniki (beczki, kolby): mogą zawierać sprężone lub skroplone gazy, paliwa, rozpuszczalniki, farby.
5. Sprzęt wiertniczy, sprzęt geograficzny, sprzęt górniczy: może zawierać materiały wybuchowe, radioaktywne i inne niebezpieczne substancje.
6. Artykuły gospodarstwa domowego i przybory: mogą zawierać łatwopalne płyny domowe, żrące substancje toksyczne w chemii gospodarczej, wkłady do zapalniczek itp.
7. Sprzęt nurkowy: mogą zawierać butle ze sprężonymi gazami, lampy podwodne, silniki spalinowe, baterie, sygnalizacyjne urządzenia pirotechniczne.
8. Sprzęt elektryczny i przełączniki do sprzętu lub urządzeń elektrycznych: mogą zawierać materiały namagnesowane, rtęć, mokre baterie itp.
9. Farby i lakiery: zawartość cieczy palnych.
10. Leki, farmaceutyki: mogą zawierać substancje zakaźne, materiały radioaktywne, łatwopalne ciecze, utleniacze, nadtlenki organiczne lub substancje żrące, możliwe jest pakowanie przy użyciu „suchy lód” (stały dwutlenek węgla).
11. Zestawy narzędzi: mogą zawierać pistolety budowlane z nabojami, sprężone gazy, aerozole, substancje palne i żrące.
12. Sprzęt dla ekip filmowych: wybuchowe urządzenia pirotechniczne, akumulatory płynne, paliwo itp. mogą być przechowywane.
Kontaktując się z firmą logistyczną w celu realizacji przewozu ładunków koleją, należy pamiętać, że operator logistyczny ma prawo do samodzielnego uzupełniania wykazu towarów zabronionych do przewozu oraz towarów zawierających składniki zabronione i niebezpieczne oraz wykorzystywania go w swojej codziennej praktyce.
Gruzja, Azerbejdżan, Turcja i Kazachstan utworzą Wspólne Przedsiębiorstwo w celu rozwoju potencjału Południowego Korytarza
Gruzja, Azerbejdżan, Turcja i Kazachstan utworzą Wspólne Przedsiębiorstwo w celu rozwoju potencjału Południowego Korytarza
Koleje Gruzji, Azerbejdżanu, Turcji i Kazachstanu utworzą Wspólne Przedsiębiorstwo w celu rozwoju potencjału Południowego Korytarza
Gruzja, Azerbejdżan, Turcja i Kazachstan utworzą Wspólne Przedsiębiorstwo w celu rozwoju potencjału Południowego Korytarza Chiny-Europa. Jest to tzw. Transkaspijski Korytarz, który w świetle zmieniającej się sytuacji geopolitycznej staje się najbardziej zapotrzebowany.
Przypomnijmy, że w dniu 31 marca 2022 r. cztery kraje – Gruzja, Azerbejdżan, Turcja i Kazachstan – podpisały czterostronne oświadczenie w sprawie rozwoju Transkaspijskiego Międzynarodowego Korytarza Transportowego, skierowane na utrwalenie współpracy i zwiększenie potencjału tranzytowego krajów wzdłuż korytarza.
Nowy obiekt będzie w pełni operacyjny na początku 2023 roku. Wspólne przedsiębiorstwa ma na celu ułatwienie transportu i pozwoli rozwiązać problemy poprzez bezpośrednie ustalanie taryf i zgłoszenie ładunku.
Transkaspijska Trasa jest alternatywą dla Małaszewiczów. Jednak tzw. Południowy Szlak nie może całkowicie zastąpić tradycyjnego (przez Rosję i Białoruś). Trasa ta wymaga również znacznego rozwoju infrastruktury, przede wszystkim terminalu na terenie Kazachstanu, Gruzji i Azerbejdżanu.
Jednym z priorytetów jest zwiększenie przewag konkurencyjnych linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars (BTK) w transporcie euroazjatyckim oraz przyspieszenie prac nad zwiększeniem przepustowości tej linii.
Już teraz PRO-LOG dokonuje dostaw do Chin-Europy Południową Trasą i oferuje europejskim firmom korzystanie z dostaw Transkaspijskim Korytarzem.
Warunki dostawy towarów koleją: czynniki wpływu i przyczyny opóźnień w tranzycie
Pomimo tego, że transport kolejowy jest najbardziej wszechstronny i niezawodny w porównaniu z innymi rodzajami transportu, taki przewóz wiąże się również z ryzykiem opóźnienia ładunku w drodze, co w efekcie wydłuża czas dostawy ładunku do miejsca docelowego.
Generalnie na łączny czas dostawy towarów koleją wpływają następujące czynniki:
1. Dostępność pustych kontenerów w punktach załadunku, w których zostanie dostarczony ładunek.
2. Rozkład odjazdów pociągów i przesunięcia rozkładu odjazdów z ważnych przyczyn (niepełny pociąg, opóźnienie w odprawie celnej, brak wolnych peronów itp.).
3. Stosowany schemat dostawy ładunków (tylko koleją, transport kombinowany na różnych odcinkach trasy): im więcej połączeń transportowych w łańcuchu transportu ładunków, tym większe ryzyko opóźnień ładunków w tranzycie przy zmianie transportu.
4. Stopień zatłoczenia przejść granicznych na granicach państw.
5. Specyfika towaru, która nie pozwala na wysłanie go koleją lub późniejszą zmianę środka transportu: obecność baterii w mechanizmie, elementy chemicznie niebezpieczne itp.
6. Błędy w dokumentowaniu przewozu ładunku: w wyniku tych błędów ładunek może zostać objęty kontrolą celną i nie zdążyć na załadowanie, a także w przypadku roszczeń w ładunku drobnicowym dla jednego z ładunków opóźnienie będzie wpływają na wszystkie ładunki w kontenerze.
7. Okoliczności siły wyższej (klęski żywiołowe, operacje wojskowe lub ćwiczenia itp.).
Rozważmy dwie sytuacje odzwierciedlające wpływ niektórych z powyższych czynników na opóźnienie towarów w tranzycie podczas realizacji kolejowych przewozów towarowych.
Sytuacja nr 1. Siła wyższa spowodowana działaniami rządu mającymi na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się wirusa COVID-19, zatłoczenie na przejściach granicznych, zmiany w rozkładach odjazdów pociągów oraz brak sprzętu.
W ostatnich latach wielkość kolejowego ruchu towarowego wzrosła dramatycznie, wywierając znaczną presję na sieć o ograniczonych zasobach (sprzęt, pracownicy itp.).
Ze względu na środki kwarantanny podjęte przez Chiny i Kazachstan w 2020 r. liczba pociągów towarowych między tymi dwoma krajami została ograniczona. Pod koniec 2020 r. ruch cargo na granicy chińsko-kazachstańskiej uległ gwałtownemu pogorszeniu, co doprowadziło do czasowego zawieszenia niektórych regularnych tras z Chin do Europy.
Jednocześnie brak pustych kontenerów i wzrost popytu na przewozy kolejowe spowodowały, że operatorzy podnieśli ok. 5-krotnie taryfy za dostawę towarów.
Od początku grudnia 2020 r. przewóz ładunków z Chin do Europy był ograniczony dostępnymi zdolnościami operatorów, w wyniku czego wysyłka towaru odbywała się na zasadzie wcześniejszej rezerwacji i pod warunkiem dostępności przestrzeni i sprzętu.
Sytuacja z nierównowagą pustych kontenerów na stacjach odjazdów ładunków, zdaniem ekspertów, była spowodowana nieefektywnością linii żeglugowych, ponieważ kontenery są wspólne.
Wszystko to pod koniec 2020 roku doprowadziło do opóźnienia w planowanych i realizowanych przewozach ładunków koleją.
Sytuacja nr 2. Siła wyższa spowodowana działaniami rządu mającymi na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się wirusa COVID-19, brak sprzętu i stosowanie schematów transportu ładunków kombinowanych.
Wiosną 2021 r., w związku z nieproporcjonalnym zapotrzebowaniem na zdolności przewozowe, brakiem pustych kontenerów i zmieniającymi się preferencjami konsumentów, pojawiły się poważne problemy z opóźnieniami statków na głównych trasach światowych, co doprowadziło do opóźnień i dodatkowych kosztów dla frachtu kolejowego.
W szczególności operatorzy kolejowi ostrzegali przed opóźnieniami i dodatkowymi kosztami przewozów ładunków z wykorzystaniem portu morskiego w Hamburgu z powodu opóźnień w liniach żeglugowych i przeciążenia infrastruktury portowej.
Takie opóźnienia w porcie spowodowały różnego rodzaju problemy, od przeładowanych magazynów po trudności z odjazdami pociągów łączących port z wewnętrznymi regionami.
Duży ruch na terminalu morskim powodował opóźnienia i ograniczenia w załadunku i rozładunku pociągów, a klienci byli obciążani dodatkowymi opłatami za składowanie i załadunek/rozładunek kontenerów.
Generalnie na łączny czas dostawy towarów koleją wpływają następujące czynniki:
1. Dostępność pustych kontenerów w punktach załadunku, w których zostanie dostarczony ładunek.
2. Rozkład odjazdów pociągów i przesunięcia rozkładu odjazdów z ważnych przyczyn (niepełny pociąg, opóźnienie w odprawie celnej, brak wolnych peronów itp.).
3. Stosowany schemat dostawy ładunków (tylko koleją, transport kombinowany na różnych odcinkach trasy): im więcej połączeń transportowych w łańcuchu transportu ładunków, tym większe ryzyko opóźnień ładunków w tranzycie przy zmianie transportu.
4. Stopień zatłoczenia przejść granicznych na granicach państw.
5. Specyfika towaru, która nie pozwala na wysłanie go koleją lub późniejszą zmianę środka transportu: obecność baterii w mechanizmie, elementy chemicznie niebezpieczne itp.
6. Błędy w dokumentowaniu przewozu ładunku: w wyniku tych błędów ładunek może zostać objęty kontrolą celną i nie zdążyć na załadowanie, a także w przypadku roszczeń w ładunku drobnicowym dla jednego z ładunków opóźnienie będzie wpływają na wszystkie ładunki w kontenerze.
7. Okoliczności siły wyższej (klęski żywiołowe, operacje wojskowe lub ćwiczenia itp.).
Rozważmy dwie sytuacje odzwierciedlające wpływ niektórych z powyższych czynników na opóźnienie towarów w tranzycie podczas realizacji kolejowych przewozów towarowych.
Sytuacja nr 1. Siła wyższa spowodowana działaniami rządu mającymi na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się wirusa COVID-19, zatłoczenie na przejściach granicznych, zmiany w rozkładach odjazdów pociągów oraz brak sprzętu.
W ostatnich latach wielkość kolejowego ruchu towarowego wzrosła dramatycznie, wywierając znaczną presję na sieć o ograniczonych zasobach (sprzęt, pracownicy itp.).
Ze względu na środki kwarantanny podjęte przez Chiny i Kazachstan w 2020 r. liczba pociągów towarowych między tymi dwoma krajami została ograniczona. Pod koniec 2020 r. ruch cargo na granicy chińsko-kazachstańskiej uległ gwałtownemu pogorszeniu, co doprowadziło do czasowego zawieszenia niektórych regularnych tras z Chin do Europy.
Jednocześnie brak pustych kontenerów i wzrost popytu na przewozy kolejowe spowodowały, że operatorzy podnieśli ok. 5-krotnie taryfy za dostawę towarów.
Od początku grudnia 2020 r. przewóz ładunków z Chin do Europy był ograniczony dostępnymi zdolnościami operatorów, w wyniku czego wysyłka towaru odbywała się na zasadzie wcześniejszej rezerwacji i pod warunkiem dostępności przestrzeni i sprzętu.
Sytuacja z nierównowagą pustych kontenerów na stacjach odjazdów ładunków, zdaniem ekspertów, była spowodowana nieefektywnością linii żeglugowych, ponieważ kontenery są wspólne.
Wszystko to pod koniec 2020 roku doprowadziło do opóźnienia w planowanych i realizowanych przewozach ładunków koleją.
Sytuacja nr 2. Siła wyższa spowodowana działaniami rządu mającymi na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się wirusa COVID-19, brak sprzętu i stosowanie schematów transportu ładunków kombinowanych.
Wiosną 2021 r., w związku z nieproporcjonalnym zapotrzebowaniem na zdolności przewozowe, brakiem pustych kontenerów i zmieniającymi się preferencjami konsumentów, pojawiły się poważne problemy z opóźnieniami statków na głównych trasach światowych, co doprowadziło do opóźnień i dodatkowych kosztów dla frachtu kolejowego.
W szczególności operatorzy kolejowi ostrzegali przed opóźnieniami i dodatkowymi kosztami przewozów ładunków z wykorzystaniem portu morskiego w Hamburgu z powodu opóźnień w liniach żeglugowych i przeciążenia infrastruktury portowej.
Takie opóźnienia w porcie spowodowały różnego rodzaju problemy, od przeładowanych magazynów po trudności z odjazdami pociągów łączących port z wewnętrznymi regionami.
Duży ruch na terminalu morskim powodował opóźnienia i ograniczenia w załadunku i rozładunku pociągów, a klienci byli obciążani dodatkowymi opłatami za składowanie i załadunek/rozładunek kontenerów.
